| IMO Net-Zero Framework 현황과 향후 전망 |
국제해운 탈탄소화를 위한 IMO 중기조치 논의 동향과 과제

IMO Net-Zero Framework(NZF) 도입을 위한 MARPOL 부속서 VI 통합 개정안 채택 논의는 2025년 10월 개최된 제2차 해양환경보호위원회 특별회기(MEPC ES.2)에서 진행되었다. 동 회기에서는 프레임워크의 구조, 감축 수준, 시장 메커니즘, 산업 영향 등에 대한 집중적인 논의가 이루어졌으나, 회원국 간 최종 합의에 이르지 못하였다. 이에 위원회는 표결을 통해 프레임워크 채택 여부 결정을 1년간 연기하기로 결정하였다.

이는 NZF 설계에 대한 회원국 간 입장 차이가 여전히 존재함을 보여주는 동시에, 향후 추가적인 협의와 조정을 통해 보다 폭넓은 합의 도출이 필요함을 시사한다.

한편, MEPC 80에서 채택된 ‘2023 IMO 온실가스 감축 개정 전략’은 2050년까지 국제해운의 온실가스 배출량을 순제로(Net-Zero)로 달성한다는 목표를 설정하고, 이를 달성하기 위한 수단으로 기술적·경제적 조치를 포함한 중기 감축 메커니즘 도입을 명시하였다. NZF는 이러한 개정 전략의 이행을 위해 개발된 IMO의 대표적인 중기 감축 메커니즘으로서, 연료의 온실가스 집약도(GHG Intensity)를 규제함으로써 국제해운의 연료 전환을 촉진하고 배출 저감을 유도하는 것을 목적으로 한다.

NZF는 국제해운 연료의 Well-to-Wake(WtW) 기준 온실가스 집약도를 관리 하도록 설계된 체계이다. 기준선은 2008년 국제해운의 WtW 온실가스 집약도인 93.3 gCO₂ₑq/MJ로 설정되었으며, 이를 토대로 매년 감축계수가 적용된다. 이에 따라 선박은 해마다 강화되는 집약도 기준을 단계적으로 충족해야 한다.

또한 NZF는 두 가지 핵심 준수 요소인 직접준수목표(Direct Compliance Target)와 기본목표(Base Target)를 중심으로 운영된다. 선박은 원칙적으로 온실가스 집약도가 낮은 연료 또는 대체 에너지원 사용을 통해 직접준수목표를 달성해야 하며, 목표를 충족하지 못하는 경우에는 대체 준수 수단을 활용할 수 있도록 설계되어 있다.

이를 위해 보충 유닛(RU, Remedial Units)과 초과 유닛(SU, Surplus Units)으로 구성된 유닛 기반 메커니즘이 마련되어 있다. 직접준수목표를 초과 달성한 선박은 SU를 확보할 수 있으며, 목표 미달 시에는 RU를 구매하여 부족분을 상쇄해야 한다. 이러한 체계는 선박 간 준수 부담을 유연하게 조정할 수 있도록 하며, 다양한 기술적·운영상 선택을 허용하는 시장 기반 접근법의 성격을 가진다.

RU 구매를 통해 조성된 기여금은 IMO Net-Zero Fund로 귀속되며, 고비용의 ZNZ(Zero 또는 Near-Zero) 연료·기술·에너지원 등을 자발적으로 사용하는 선박에 대한 보상 및 지원에 활용된다. 이는 초기 수요를 창출하고 시장 확산을 유도함으로써 친환경 연료 공급 역량을 확대하고, 장기적인 연료 전환을 촉진하려는 NZF의 핵심 설계 취지를 반영한다.

그러나 MEPC ES.2 논의 과정에서는 NZF 도입 필요성에 대한 공감대에도 불구하고, 세부 설계 및 이행 현실성에 대한 회원국 간 견해 차이가 뚜렷하게 나타났다. 특히 다음 세 가지 사안이 주요 쟁점으로 부각되었다.

▶ ‘사실상의 탄소세(Carbon Tax)’ 도입 논란
첫째, NZF는 특정 목표를 충족하지 못한 선박에 대해 기여금(Contribution) 납부를 요구함에 따라, 결과적으로 탄소세(Carbon Tax) 요건을 사실상 도입하는 것이라는 우려가 제기되었다. 특히 무탄소 연료의 국제적 이용 가능성이 제한적인 현 시점에서 제도가 시행될 경우 대부분의 선박이 기여금 납부 대상이 될 가능성이 높으며, 이는 온실가스 감축이라는 정책 목표보다 기금 조성 자체가 제도의 중심으로 작동할 수 있다는 문제의식으로 이어졌다.

▶ 브리지 연료 인정 여부와 전환기 현실성 문제
둘째, 초기 전환 단계에서 LNG 및 바이오 연료 등 브리지 연료(Bridge Fuel)의 인정 여부가 핵심 쟁점으로 제기되었다. 다수의 회원국은 현재 합의된 연간 감축계수가 과도하게 엄격하며, 이를 충족할 수 있는 연료 및 기술이 아직 충분한 규모로 공급되지 않고 있다고 지적하였다. 이러한 상황에서 ZNZ 연료가 본격 상업화되기 전까지 현실적인 전환 수단으로 평가되는 연료 사용에도 규제상 불이익(페널티)이 발생할 경우, 국제해운 산업의 비용 부담이 과도하게 확대될 수 있다는 우려가 제기되었다.

▶ 지역 규제 난립(Patchwork)에 따른 규제 부담 확대 우려
셋째, EU ETS 등 지역규제 난립(Patchwork) 문제가 중요한 부담 요인으로 부각되었다. IMO NZF와 별개로 시행 중인 지역 규제는 국제해운 산업에 규제 중복과 추가 비용을 유발하고 있으며, NZF가 도입되더라도 해당 지역 규제가 적시에 폐지 또는 조정될지 여부가 불확실하다는 점이 주요 우려로 제기되었다. 특히 MEPC ES.2에서 NZF 채택 논의가 연기되면서 IMO 차원의 방향성이 명확히 제시되지 않을 경우, 지역규제 난립이 더욱 심화되어 산업계의 규제 부담과 행정적 복잡성이 장기화될 가능성이 제기되고 있다.

향후 NZF에 대한 논의는 IMO 일정에 따라 단계적으로 이어질 예정이다. 2025년 10월 회의에서 채택 논의가 1년 연기됨에 따라, 재개되는 MEPC ES.2는 2026년 11월 개최 예정인 MEPC 85 직후 연속하여 개최될 계획이며, 해당 회기에서 NZF 개정안에 대한 추가 조정과 합의 도출이 핵심 의제로 다루어질 전망이다.

향후 논의 과정에서는 감축계수 조정, 브리지 연료 인정 범위, Remedial Unit 가격 구조 등 주요 기술적·정책적 쟁점에 대한 세부 검토가 이어질 것으로 예상된다. 또한 합의가 장기화될 경우 지역 또는 국가 단위의 개별 규제가 확대될 가능성이 있으며, 이는 산업계에 규제 중복과 행정적 부담을 가중시킬 수 있다.

따라서 향후 논의 과정에서는 일관성과 예측가능성을 확보할 수 있는 글로벌 단일 규제체계 마련이 핵심 과제로 부각되고, 동시에 실현 가능성과 환경 목표 간의 균형을 유지하는 것이 NZF의 성공적인 도입과 이행을 좌우할 것으로 판단된다.